Mesto gde brodovi umiru (FOTO)

NA_VODI_groblje_brodova03Nedaleko od Karačija, na krajnjem jugoistoku pakistanske pokrajine Baludžistan nalazi se Gadani, jedan od najvećih centara za reciklažu brodova u svetu. Na deset kilometara dugom obalnom pojasu smešteno je više desetina privatnih firmi za razgradnju, odnosno reciklažu brodova koja je u južnoj Aziji izuzetno unosan biznis.

Velika većina otpisanih brodova iz celog sveta, u proseku oko 800 na godišnjem nivou, svoje poslednje putovanje završava u nekom od ovakvih „grobalja brodova“ na teritoriji indijskog potkontinenta. U zlatno doba brodorazgradnje tokom 70-ih i 80-ih godina prošlog veka Gadani je bio najveće postrojenje ovog tipa u svetu, dok danas zauzima treće mesto nakon Čitagonga u Bangladešu i Alanga u Indiji.

Prisustvo ovog sektora u navedenim državama objašnjava se pre svega njegovom profitabilnošću, zahvaljujući jeftinoj radnoj snazi, kao i velikoj potražnji čelika. I pored činjenice da je reciklaža brodova multimilionski biznis u kojem se ostvaruju značajni profiti, ona beleži pad tokom poslednje dve i po decenije, kao posledica globalnog trenda pada cene čelika, odnosno konkurencije kineskih čeličana.

Rad u brodorazgradilištima ubraja se među najopasnija zanimanja na svetu, gde radnici u nehumanim uslovima svakodnevno rizikuju živote suočavajući se sa povredama i smrću, bez adekvatne i često bez ikakve zaštitne opreme. Radni dan za oko 6.000 radnika u Gadaniju počinje u zoru, a završava se u šest po podne, pri čemu se radi šest dana u nedelji za dnevnicu od svega nekoliko dolara. U brojnim nesrećama i eksplozijama koje se u postrojenjima na tlu južne Azije dešavaju gotovo svakodnevno, svake godine stotine ljudi gubi živote, dok mnogi ostaju trajni invalidi, a da se pritom za takve slučajeve retko čuje zbog pritisaka i zastrašivanja od strane poslodavaca. Radnici, od kojih najveći deo dolazi iz najsiromašnijih delova zemlje, žive pokraj samog brodorazgradilišta u neuslovnim, improvizovanim naseljima načinjenim od brodskih elemenata. Poseban problem je dečiji rad koji je rasprostranjen i u Gadaniju i u Alangu i Čitagongu.

Sam proces se odvija u nekoliko faza, a sve počinje tako što vlasnik firme koja se bavi reciklažom brodova otkupi, posredstvom neke od specijalizovanih agencija, brod koji je neka od pomorskih kompanija prethodno otpisala iz registra i ponudila na prodaju kao staro gvožđe. Njihove cene dostižu i do nekoliko miliona dolara, a zahvaljujući niskim troškovima proizvodnje, odnosno jeftinoj radnoj snazi i minimalnim ulaganjima u opremu i mere bezbednosti, kao i visokom iskorišćenju brodskih materijala i elemenata, ostvaruju se visoki profiti. Kada se brod isporuči na konačno odredište tako što biva nasukan na obalu, na scenu stupaju radnici koji najpre istaču zaostalo gorivo i motorno ulje i demontiraju sve elemente i sklopove koji se odmah mogu iskoristiti, poput motora, generatora, čamaca za spasavanje, nameštaja iz kabina, baterija, elektroinstalacija, itd. Nakon toga desetine radnika otpočinju mukotrpan rad na razgradnji ogromnih plovila koji traje po više meseci. Naoružani maljevima i acetilenskim gorionicima oni prvo skidaju oplatu sa trupa nakon čega sledi sečenje elemenata konstrukcije kako bi čitave sekcije mogle da budu odvojene sa trupa broda. Tako olakšan, preostali deo trupa se u nekoliko faza povlači sajlama dalje prema kopnu, sve dok ne bude isečan na delove koji će biti utovareni na kamione i poslati na dalju preradu.

Kada su u pitanju bezbednosni i ekološki standardi, kao i sama tehnologija reciklaže brodova, prisutna je velika razlika između indijskog potkontinenta i razvijenijih zemalja u kojima takođe postoje postrojenja koje se bave ovom delatnošću. Naime, u Pakistanu, Indiji i Bangladešu, u cilju smanjenja troškova standardi zaštite na radu su gotovo nepostojeći, dok se praktično čitav proces odvija manuelno ili sa minimalnom upotrebom mehanizacije, pri čemu se velike količine opasnih materija emituju u okruženje. Za razliku od njih, u Kini i Turskoj proces se odvija u okvirima postojećih međunarodnih standarda u domenu reciklaže, odnosno ekologije i zaštite na radu, što uključuje upotrebu adekvatne HTZ opreme dok se veći deo procesa obavlja uz upotrebu mehanizacije, uz striktan nadzor, što razgradnju plovila u ovim zemljama čini znatno manje isplativom.

Uticaj razgradnje brodova na životnu sredinu izuzetno je šteten usled ogromne količine toksičnih materija, pre svega od nafte i motornog ulja, ali i raznih opasnih hemikalija koje kontinuirano, cureći iz brodskih olupina zagađuju tlo i izlivaju se u more. Tu su takođe velike količine azbesta i teških metala koji se zadržavaju u tlu, a kojima su radnici izložani tokom procesa rastavljanja brodova.

Tokom poslednjih desetak godina, reciklaža brodova je izložena sve većim pritiscima međunarodnih organizacija i raznih grupa koje se bave ekologijom i pravima radnika, među kojima je i Grinpis kojem je ovaj sektor visoko na listi prioriteta. Aktivnosti navedenih organizacija, kao i negativan publicitet, rezultirali su povećanim strahom za opstanak ove industrije koja je, pored svih negativnih aspekata, jedini izvor prihoda za desetine hiljada porodica. Fotografisanje, kao i sam pristup ovakvim kompleksima veoma je otežan usled prisustva mera bezbednosti u vidu visokih zidova sa bodljikavim žicama i radnika obezbeđenja, sa ciljem da se umanji mogućnost da novinari i aktivisti dokumentuju brojne nesreće i uslove u kojima zaposleni borave.

 

Izvor: PEŠČANIK